Loire-Atlantique
Ligne de chemin de fer Nantes-Châteaubriant
Fiche patrimoine -
Ligne de chemin de fer Nantes-Châteaubriant
Dénomination : généralités
Compléments de localisation
Aire : Voie ferrée Nantes-Châteaubriant
Historique
Commentaire historique : Le quadrilatère du vide Dans les années 1840-1850 se dessine la géographie ferroviaire de la France. Pour l'Ouest de la France, la ligne Paris-Nantes (par Orléans, Tours, Angers) est inaugurée en 1851, puis Paris-Rennes (par Chartres et Laval) en 1857, Nantes-Rennes (par Redon) en 1862, Le Mans-Angers (par Sablé) en 1868. Le Pays de Châteaubriant semble être ignoré des décideurs nationaux. On parle de « quadrilatère du vide » entre Nantes, Rennes, Angers et Laval. Commence alors une guerre d'influence pour obtenir le désenclavement de la région : les élus des bourgs ruraux, les maires de Nantes et Rennes, les députés, les conseillers généraux de tous les départements de l'Ouest, les représentants des chambres de commerce, le préfet de Loire-Inférieure, les industriels locaux se mobilisent et se structurent en comités. Ainsi, deux comités sont nommés en Mayenne et à Châteaubriant, qui rédigent des mémoires envoyés au Ministre des Travaux publics en 1861 et 1862 arguant de l'importance de la mise en place d'une ligne de chemin de fer allant de Nantes à Laval en passant par Châteaubriant. La situation économique en 1860-1870 La demande est d'autant plus forte que la situation économique dans les années 1860 est précaire. Le Castelbriantais a fondé l'essentiel de son activité autour de la métallurgie et le traité de libre-échange signé en 1860 avec l'Angleterre sonne le glas des forges. Pour beaucoup, le chemin de fer servira avant tout l'industrie et l'agriculture en permettant le développement de l'agriculture spéculative et commerciale et en favorisant le renouveau des fonderies par la baisse du coût d'acheminement des matières premières. L'ingénieur civil des mines Landrin précise par exemple dans son projet en 1856, que le coton américain utilisé dans le bocage normand, l'Orne et la Mayenne pourrait être acheminé à un coût moindre depuis Saint-Nazaire cassant ainsi le monopole du port du Havre. Outre ces arguments liés à l'économie du territoire, les comités évoquent le dédommagement que serait la mise en place de la ligne ferroviaire pour les raffineurs nantais. En effet, les négociants nantais participaient pour plus du tiers du produit national de la surtaxe sur la vente du sucre. Or cette dernière avait été mise en place pour financer des travaux publics extraordinaires. Cet impôt trouverait donc sa logique pour les élus locaux si la ligne Nantes-Châteaubriant est construite. La définition du tracé Mais pour le ministère des Travaux publics, l'objectif est avant tout de relier Laval à la Loire. Deux possibilités de tracés s'offrent à lui : l'un par Nantes via Châteaubriant et l'autre par Angers. Ne souhaitant pas trancher, il soumet le 25 février 1864 les deux tracés à enquête publique. Les Ponts et Chaussées rejettent le tracé par Châteaubriant en juillet 1865. La déception est grande dans le Castelbriantais mais le monde politique local se mobilise et finalement le gouvernement donne satisfaction à tous en accordant le 3 mai 1866 la ligne de Sablé à Nantes en passant par Châteaubriant et la ligne directe de Laval à Angers. La ligne de Sablé à Nantes est attribuée par moitié à deux compagnies : la partie Châteaubriant-Sablé (dont la gare de Châteaubriant) est concédée à la Compagnie de l'Ouest par décret du 4 juillet 1868 et la partie Nantes-Châteaubriant à la Compagnie d'Orléans par décret du 26 juillet 1868. Les études de terrain ne débutent qu'en 1872. Chaque conseil municipal fait alors pression sur la Compagnie d'Orléans pour obtenir un arrêt. Ainsi, le conseil municipal de Casson demande à ce que le tracé desserve les communes d'Héric et de Grandschamps des Fontaines arguant du fait que Suçé est déjà desservi par l'Erdre. Le tracé définitif est approuvé par le ministre des Travaux publics au mois de décembre 1873. Les travaux durent 4 ans : construction des stations (cf. dossier collectif « gares et arrêts ») et aménagements des passages à niveaux (cf. dossier collectif « passages à niveau ») selon la typologie de la Compagnie d'Orléans, construction de la voie simple (cf. dossier collectif « mobilier de la voie ferrée »). Le voyage inaugural a lieu le 23 décembre 1877. Longue de 64 km, la ligne traverse 11 communes (Nantes, La Chapelle-sur-Erdre, Sucé-sur-Erdre, Casson, Nort-sur-Erdre, Joué-sur-Erdre, Saffré, Abbaretz, Issé, Louisfert, Moisdon-la-Rivière, Erbray, Châteaubriant) et dessert 6 stations (Saint-Joseph, La Chapelle-sur-Erdre, Sucé-sur-Erdre, Nort-sur-Erdre, Abbaretz, Issé). Au fil des ans, des arrêts supplémentaires sont ajoutés (cf. dossier collectif « gares et arrêts »). Le trafic Le trafic voyageurs. Le trafic ne fut jamais très important sur la ligne puisqu'au maximum il y avait 3 trains partant de Châteaubriant et 3 de Nantes. La ligne rapporte peu la Compagnie d'Orléans. 4 ans après sa mise en fonctionnement, les produits nets par kilomètre sont de 409 francs contre 12 709 pour la ligne Nantes - La Roche-sur-Yon. Le trajet dure alors entre 2h et 3h20 (33 km/heure de moyenne en 1851). Tout au long de l'exploitation de la ligne, les conseils municipaux des villes desservies par la ligne n'ont de cesse de demander des modifications d'horaires ou des trains supplémentaires. Ainsi, en 1915, le conseil municipal de Nort-sur-Erdre demande des wagons supplémentaires pour les permissionnaires militaires qui souhaitent aller « en soirée » à Nantes. Mais la demande la plus importante consiste à pouvoir faire l'aller-retour dans la journée afin de régler des « affaires judiciaires » (demande du conseil général en 1884) ou "commerciales" (1918). 13 communes forment une action collective en 1918 en demandant notamment que les billets restent valable deux jours le temps de faire l'aller-retour mais la Compagnie d'Orléans reste sourde à ces demandes. Elle n'accorde que quelques wagons voyageurs accrochés aux trains de marchandises. Dans les années 1930, la ligne fait toujours partie des lignes les moins rentables du département avec Sainte-Pazanne-Paimboeuf et Châteaubriant-Redon. Les recettes voyageurs représentent 10 892 francs en 1934 contre 44 463 francs pour la ligne Saint-Nazaire - Le Croisic. Pourtant la durée du trajet a été réduite à 1h13 en 1938. En 1939, par application du plan de coordination, le trafic des voyageurs est supprimé sur la ligne. Elle n'est plus utilisée que pour la circulation des trains de marchandises dont la vitesse maximum est fixée à 40 km/h. Des autocars prennent alors le relais. Mais ces derniers étant insuffisants pour répondre à la demande, la direction Ouest de la SNCF ajoutent des wagons aux trains de marchandises. La ligne retrouve son activité à la fin de la guerre. Déjà peu rentable la ligne est concurrencée après la guerre par les cars et les voitures individuelles. La SNCF décide de fermer la ligne le 31 mai 1980 : la ligne était parcourue alors par trois allers-retours. Le trafic marchandises. La fonction industrielle de la ligne était primordiale. Les principales gares utilisées pour le fret étaient Saint-Joseph à Nantes (6 demandes d'embranchement entre 1901 et 1923), Abbaretz avec le trafic du minerai de fer, du bois et des pommes et Issé avec le minerai de fer et le lait. Châteaubriant est la 2ème gare d'expédition de bovins de la région avec 8 350 bêtes en 1936 (loin derrière Cholet et ses 30 430 bêtes). Les gares de Saint-Joseph et Doulon sont aussi les points de départ des transports des cultures pour les maraîchers de la région nantaise. Le chemin de fer était aussi utilisé pour l'acheminement du courrier. Ainsi la commune de Moisdon-la-Rivière demande en 1900 que le courrier de Moisdon à Issé soit échangé à la halte de La Claie car le parcours est plus rapide qu'en voiture. De même, les conseils d'arrondissement de Châteaubriant souhaitent en 1902 que le courrier venant de Nantes soit trié dans le train et non à la poste de Châteaubriant afin qu'il puisse partir par les premiers trains de correspondance. A partir de l'entre-deux-guerres, le trafic marchandises va progressivement décliner. Le premier coup de boutoir est donné par la fermeture des usines de Trignac en 1931 qui s'approvisionnaient en fer extrait à Segré. Puis, comme le trafic voyageur le fret est concurrencé par la route. Après 1980, seule l'entreprise France Boisson utilise les voies entre Nantes (Gare de l'Etat) et La Chapelle-sur-Erdre. La ligne est inutilisée depuis 2008. La réouverture de la ligne Le projet de réouverture a fait l'objet d'un accord entre : - la Région des Pays de la Loire en tant qu'autorité organisatrice des services ferroviaires régionaux depuis 2002, - le département de Loire-Atlantique en tant qu'autorité organisatrice des transports routiers non urbains, - Nantes Métropole en tant qu'autorité organisatrice des transports urbains nantais, - Réseau Ferré de France en tant que propriétaire de l'emprise ferroviaire, - SNCF en tant que futur exploitant de la desserte tram-train. Le projet retenu repose sur le principe de desserte de la ligne exclusivement par des trams-trains électriques, de la gare de Nantes à celle de Châteaubriant. 11 points d'arrêts sont prévus : 9 à créer ou réouvrir disposant tous d'abris voyageurs, d'abris à vélos, d'espace de dépose-minute et de parkings-relais paysagés, 3 pôles d'échanges avec le tramway et les autobus de l'agglomération. Le trajet entre Nantes et Châteaubriant durera 60 minutes, 5 allers-retours quotidiens sont prévus.