Enquête nationale - évaluation de la gêne due à l'exposition combinée aux bruits routier et ferroviaire

ENQUETE NATIONALE - ÉVALUATION DE LA GÊNE DUE À L'EXPOSITION COMBINEE AUX BRUITS ROUTIERS ET FERROVIAIRES


Source : rapport INRETS-LTE / SNCF N°0121 09/2001

http://hal.archives-ouvertes.fr/docs/00/54/64/04/PDF/LTE0124.pdf

 

L’INRETS est un établissement public français de recherche dans les domaines du transport et de la sécurité des transports

Résumé de l’enquête :

Le jumelage d'infrastructures routière et ferroviaire expose souvent les riverains à des bruits combinés (route et train). Cette situation de multiexposition soulève la question de l'évaluation de la gêne due au bruit. Une enquête nationale par questionnaire, couplée à une campagne de mesures de bruit, a été menée en 1997-1998 auprès de 700 riverains. L'objectif était d'évaluer les effets du bruit, en particulier la gêne exprimée, de comparer les deux sources de bruit et enfin d'évaluer la gêne totale résultant de l'exposition combinée à ces deux types de bruit. Les résultats obtenus confirment la pertinence du terme correcteur ou "bonus" ferroviaire (jusqu'à 5 dBA), mais aussi révèlent des interactions entre la gêne due au bruit routier et celle due au bruit ferroviaire. L'analyse de la gêne totale confirme, dans certaines situations, l'intérêt du modèle de source dominante.

 

Extraits :

>>> Le rapport souligne les enjeux.


- enjeux environnementaux, si on considère les populations concernées. La gêne due à la multiexposition au bruit des transports concerne un nombre non négligeable de personnes, environ 6 % des Français, soit 3,5 millions de personnes, si on s'en tient aux résultats déjà anciens de l'enquête nationale menée par I'INRETS en 1986 [l]. Cette situation s'est vraisemblablement aggravée depuis. En effet, le développement des infrastructures nouvelles autoroutières, ferroviaires à grande vitesse, et aéroportuaires, l'augmentation des trafics conduisent de plus en plus de riverains à être exposés à plusieurs sources de bruit de transport de natures différentes.

- enjeux de santé publique, si on considère les effets additifs, voire multiplicatifs, possibles sur l'homme de bruits cumulés : gêne le jour, interférences avec la communication en soirée et perturbations du sommeil la nuit, par exemple. A une exposition à des bruits combinés est probablement associée une combinaison d'effets dont on ignore actuellement toutes les conséquences à long terme sur la santé.
- enjeux économiques, dans la mesure où un habitat entouré de multiples sources de bruit risque d'être fortement déprécié.

- enjeux réglementaires enfin, car actuellement les sources de bruit sont prises en compte de façon quasiment séparées (même si la notion de bruit ambiant préexistant a été introduite récemment dans la réglementation), ce qui laisse pour l'instant sans réponse la question du niveau global à ne pas dépasser tenant compte de la nature, mais aussi des interactions possibles entre les différentes sources de bruit.


>>> Le rapport compare la perception des nuisances

 

 

La comparaison des 2 sources de bruit a permis de retenir les éléments suivants :
 

- le bruit routier est gênant à cause de l'irrégularité de son niveau sonore qui varie en fonction des différents types de véhicules (camions chargés, remorques vides, types de moteur, motos ...), et de la conduite (freinage, accélération, passage des vitesses ...). C'est aussi son aspect continu, sans pause qui est gênant,

- en revanche, si le bruit routier est quelquefois moins gênant que le bruit ferroviaire c'est parce qu'il est parfois considéré comme un bruit de fond, c'est << un bruit de ville >> qu'on finit par oublier parce qu'il n'y a pas d'émergences, << pas de pics »,

- le bruit ferroviaire est gênant à cause de sa soudaineté, des niveaux qui sont très élevés au moment du passage. Le fait qu'il y ait des périodes de très grand calme et puis brutalement beaucoup de bruit,

- mais le bruit ferroviaire est moins gênant que le bruit routier du fait de sa régularité tant au niveau de l'intensité que des horaires. Les personnes interrogées ont très nettement le sentiment de s'habituer à ce bruit et ainsi il est reconnu et devient familier. Même si ce n'est pas toujours clairement exprimé, les pauses dues à ce type de sources de bruit, ainsi que la brièveté du temps d'exposition sont considérées comme des avantages. Par ailleurs, lorsque la population rencontrée est rurale, les trains y sont présents depuis plus d'un siècle et font partie du paysage sonore. Dans leur majorité, les habitants de ces sites sont nés, ont grandi, et vivent aujourd'hui dans le même environnement,


- de manière attendue, la source de bruit considérée comme la plus élevée (en niveau de bruit) est, dans pratiquement tous les cas, celle qui est aussi considérée comme la plus gênante,

- les sujets ne sont pas forcément tentés de supprimer la source de bruit qu'ils considèrent comme la plus élevée, mais plutôt (quand elles sont différentes) la source de bruit la plus gênante. On peut remarquer, par ailleurs, que le bruit routier est davantage gênant pour des raisons de dangerosité et c'est également pour ces raisons que les sujets souhaitent le supprimer.


Le masquage d'une source par l'autre.

Un autre phénomène pouvant intervenir en situation de multiexposition est le masquage d'une source par l'autre. La figure 8 montre bien l'existence du phénomène en présence de bruit routier et ferroviaire, mais celui-ci reste difficile à interpréter en terme de comparaison et d'évaluation du bruit ferroviaire ou routier. On note que les personnes jugent à plus de 50 % que le bruit routier ne masque pas le bruit des trains. En revanche, le bruit ferroviaire apparaît comme un bruit plus masquant, mais le jugement est moins net (seulement 32 % des personnes sont "tout à fait d'accord" avec cette affirmation).

Le bruit ferroviaire étant globalement mieux accepté, ce phénomène de masquage peut être considéré comme positif, puisqu'un passage de train << réduit >> la présence routière, néanmoins, il est difficile d'affirmer clairement cette position.

NIVEAU D'EXPOSITION - NIVEAU DE GENE

La comparaison des relations "niveau d'exposition - niveau de gêne" établies pour chacune des sources de bruit confirme la pertinence d'un « bonus ferroviaire >> (à savoir l'existence d'une gêne moins élevée pour le bruit ferroviaire à niveau d'exposition égal), en regard de la gêne due au bruit routier. Ce bonus dépend toutefois de la période considérée (jour, soirée, nuit, 24h) : autour de 2 dB(A) en soirée, de 5 dB(A) le jour, et, dans certaines conditions (dominance), jusqu'à 10 dB(A) sur la période de 24 h si on considère l'indice pondéré LDEN

L'analyse de la gêne totale résultant de l'exposition aux deux sources de bruit confirme l'intérêt du modèle de source dominante : la gêne totale dépend du bruit de la source dominante. Cependant, dans des situations de non-dominance, la gêne totale évolue de façon complexe avec les niveaux sonores. Elle dépend soit du niveau d'une des sources pour les faibles et forts niveaux globaux, soit de la différence entre les niveaux des 2 sources pour des niveaux globaux intermédiaires ;

La gêne totale sur 24h est très proche de la plus élevée des gênes relatives aux deux sources de bruit, ce qui valide le modèle de gêne maxi. Si on tient compte des différentes périodes ('journée, soir, nuit), la gêne totale sur 24h dépend, à parts égales, de la gêne routière de jour et de la gêne ferroviaire de soirée ; la gêne nocturne ne contribuant que très faiblement au niveau de gêne sur 24h ;